Hace unas semanas, el pasado 28 de mayo, se realizó el Congreso anual de Maizar, con el lema “Por más valor”. Este importante espacio de reflexión e intercambio resulta una buena oportunidad para poner en la mesa de debate los potenciales usos del maíz en la Argentina y el mundo.
De esos usos potenciales, uno de los principales en el futuro pasa por el inimaginable mundo de los aviones. Ocurre que la aviación internacional civil enfrenta el urgente desafío de descarbonizar sus operaciones, con el objetivo de alcanzar la meta de emisiones netas cero de dióxido de carbono (CO₂) para el año 2050, en línea con los compromisos firmados en el Acuerdo de París. Para avanzar en esta dirección, el sector ha planteado una serie de medidas basadas en nuevas tecnologías, mejoras en la eficiencia de las aeronaves y logísticas.
Sin embargo, la gran apuesta de la aviación internacional civil para reducir sus emisiones pasa por los Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF, por sus siglas en inglés). El progreso en el desarrollo tecnológico permite que, con el almidón del maíz, la caña de azúcar o los aceites que se extraen de la soja, se produzca una molécula casi idéntica al combustible convencional derivado del petróleo y admitida para su uso en todas las aeronaves.
Sin lugar a dudas, los SAF son la nueva ola de innovación en materia de biocombustibles y constituyen la herramienta fundamental para descarbonizar el sector aéreo. En este sentido, representan un gran desafío para el mundo y una gran oportunidad para la Argentina y la región.
Para producir este tipo de combustibles limpios, existen dos materias primas que se destacan por su madurez tecnológica, por su disponibilidad abundante y sostenible, y por sus costos: en primer lugar, los aceites vegetales y grasas animales, a través de la ruta tecnológica HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids), y, en segundo lugar, los azúcares y almidones, a través de la ruta ATJ (Alcohol to Jet).
La Argentina tiene uno de los polos de crushing de poroto de soja más grandes y eficientes del mundo, que hace años opera muy por debajo de su capacidad. Si trabajara a capacidad plena (70 millones de toneladas por año), el país podría producir el aceite de soja necesario para generar más de 12 millones de metros cúbicos de SAF.
Lo mismo ocurre con el maíz: la Argentina es el segundo exportador mundial, con un promedio de ventas al exterior de 35 millones de toneladas anuales de este cereal sin procesamiento. Fermentando el almidón de este maíz, para luego destilarlo y deshidratarlo, se puede producir el bioetanol necesario para generar casi nueve millones de metros cúbicos de SAF.
El país cuenta con un sector agropecuario de punta, que produce materia prima con una intensidad de carbono muy baja: este es un activo ambiental cada vez más remunerado y resulta especialmente importante en el caso del SAF, donde cada gramo de CO₂ que se mitiga otorga beneficios monetarios. A valores promedio de los últimos dos años, la producción potencial de SAF en la Argentina supera los US$ 40.000 millones. Esa es la magnitud de la oportunidad que se abre.
En el mundo ya hay 170 aeropuertos que despachan regularmente SAF, 11 rutas tecnológicas aprobadas para la producción de este combustible, 53.900 millones de litros bajo acuerdos de offtake entre productores y consumidores (aerolíneas y vendedores de combustibles), 469 plantas de producción anunciadas o en construcción, y US$ 47.300 millones de inversiones anunciadas o en ejecución en este tema.
Para poder transformar a la Argentina y las Américas en un hub global de exportación de SAF, resulta imprescindible desarrollar políticas públicas a nivel nacional – alineadas a nivel regional e internacional, de manera tal que las materias primas producidas localmente sean elegibles para ser industrializadas en formato de combustibles sostenibles de aviación – y avanzar en certificaciones de sostenibilidad de las cadenas de valor locales.
El desafío para el sector de la aviación es mayúsculo; la oportunidad que tiene la Argentina para ser un proveedor global de SAF también lo es.
El autor es especialista internacional en biocombustibles del Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA)